Краткая история становления железных дорог Донбасса

Первой железной дорогой на Донбассе стала Грушевско-Донецкая дорога протяжённостью в 70 километров, построенная в 1861 году на деньги войска Донского. Она соединила разработки Грушевских рудников со станцией Аксай на Дону и дала выход грушевским антрацитам на Дон и далее – в Азовское море.

А четыре года спустя группа предпринимателей обратилась к правительству с ходатайством о даровании им концессии на сооружение Азовской железной дороги от Курска до Таганрога через Харьков и Донбасс.

Крупная по тем масштабам дорога была построена в рекордно короткий срок – 20 месяцев. Она соединила сельскохозяйственные районы Курской и Харьковской областей с Донбассом и Таганрогом и дала выход сельскохозяйственной продукции в центр страны и к Азовскому и Черному морям, на экспорт. Управление дороги разместилось в Харькове.

Вступление в жизнь Курско-Харьковско-Азовской железной дороги сыграло значительную роль в развитии угольной промышленности в районах станций Щербиновка, Магдалиновка, Никитовка, Горловка, Ханженково и Харцызск, соляной промышленности в Славянске, огнеупорных и стекольных изделий Константиновки и других.

С ростом добычи каменного угля назрела необходимость строительства второй Донецкой магистрали – Константиновка-Еленовка, получившей название Константиновская железная дорога.

Большую роль для развития каменноугольной и металлургической промышленности Донбасса сыграла так называемая Донецкая каменноугольная дорога, решение о строительстве которой было принято Министерством путей сообщения 22 апреля 1875 года.

Обладателем концессии на строительство дороги стал богатый русский промышленник Савва Мамонтов, организовавший акционерное общество “Донецкая дорога”. 1 декабря 1878 года состоялось открытие Донецкой каменноугольной дороги. На ней в 1878 году работало 92 паровоза различных типов и серий, изготовленных в основном в Германии. Они были маломощными, весовая норма в летнее время составляла всего 22 тысячи пудов, а скорость движения не превышала 14 верст в час. В рабочем парке находилось 2223 вагона. Управление Донецкой каменноугольной дороги располагалось в Луганске. Рядом со станцией в 1880 году было построено первое в Донбассе железнодорожное техническое училище.

Небывалый интенсивный рост промышленности в Донецком регионе оказывал постоянное влияние на развитие и совершенствование железнодорожного транспорта, на увеличение как грузового, так и пассажирского потока. Это заставило правительство приступить к строительству второй Екатерининской дороги протяженностью 683 версты. В марте 1904 года была пущена ее первая очередь на участке Караванная – Иловайск, а в августе вторая – на линии от Дебальцево до Александровска.

Чтобы увеличить вывоз каменного угля в северо-западные районы страны и вытеснить иностранный уголь с Балтийского побережья, в 1910 году решено было построить Северо-Донецкую железную дорогу.

На новой дороге было построено 36 станций. Среди них такие, как Лиман, Святогорск, Яма, Нырково, Сентяновка, Родаково и многие другие. На станциях Лиман, Краматорская, Нырково и Родаково вступили в строй паровозные депо.

К 1914 году общая протяженность железнодорожных линий Донбасса составила 2500 верст.

В 1934 году управление Донецкой дороги было переведено из Харькова в Артемовск, а в 1933 -1936 годах были построены новые паровозные депо Красный Лиман-Север и Ясиноватая-Запад.

А передовые машинисты паровозов все чаще задумывались над вопросом увеличения скорости движения локомотивов. И машинист депо Славянск П.Ф.Кривонос 1 июля 1935 года провел своим паровозом серии “ЭУ” N 684-37 из Славянска в Лозовую тяжеловесный угольный состав с технической скоростью 31,9 км/час при норме 23 км. И это было не безумным риском, а глубоко продуманными действиями машиниста, который грамотно использовал резервы техники.

Начинание П.Ф.Кривоноса было подхвачено на всех участках Донецкой дороги и переросло в народное кривоносовское движение.

К 1935 году Донецкая дорога по размерам погрузочно-разгрузочных работ занимала уже первое место в стране.

Началась Великая Отечественная война. С первых дней тысячи железнодорожников ушли на фронт, в тылу создавались истребительные батальоны, отряды народного ополчения, началась перестройка работы железнодорожного транспорта на военный лад.

Почти два года, с октября 1941 по сентябрь 1943 года Донецкая дорога находилась в оккупации. Партизанские отряды и диверсионные группы выводили из строя железнодорожное полотно, подвижной состав, авиация – узлы, станции, важнейшие объекты, уничтожала живую силу противника.

После освобождения Донбасса в сентябре 1943 года началось срочное восстановление хозяйства Донецкой железной дороги. К 1945 году, по сравнению с 1943 г., общая погрузка на Северо-Донецкой дороге возросла на 380 процентов, а общий объем работы дороги достиг 60 процентов довоенного уровня.

В последующие годы в решение задач технического прогресса большой вклад внесли рационализаторы и изобретатели. Первому на Донецкой дороге почетное звание заслуженного рационализатора было присвоено главному инженеру службы вагонного хозяйства И.К.Волощенко. Восемь его изобретений (в том числе он один из авторов вагоноремонтной машины “Донбасс”) получили широкое распространение на железнодорожном транспорте. Наряду с ним стал заслуженным рационализатором УССР инженер депо Мариуполь В.П. Нестерович, автор 100 рацпредложений и изобретений. Разработанные им новая технология и ряд механизмов для ремонта полувагонов по приказу министра приняты на вооружение всеми депо.

Олександр ОлійникІсторіяКраматорськДонбасс,Железная дорога,История железной дорогиКраткая история становления железных дорог Донбасса Первой железной дорогой на Донбассе стала Грушевско-Донецкая дорога протяжённостью в 70 километров, построенная в 1861 году на деньги войска Донского. Она соединила разработки Грушевских рудников со станцией Аксай на Дону и дала выход грушевским антрацитам на Дон и далее - в Азовское море. А четыре...Життя Краматорська, Краматорського району, Донецької області