Краматорск застраивали постепенно

Местность, на которой расположен Краматорск, до первой половины ХХ века практически все время находилась на пограничной территории тех или иных административных образований, являясь их захолустьем. Непосредственно через эту территорию, вплоть до второй половины 19 века, никогда не проходили хоть сколько ни будь важные дороги. Эти факторы накладывали существенные ограничения на появление в нашей местности крупных поселений. Отдельным сдерживающим фактором можно считать отсутствие в регионе источников питьевой воды, достаточно крупных, для достаточного обеспечения этим ресурсом крупного поселения.

Ближайшим крупным поселением был город Славянск, основанный в 1676 году (Тор) и вошедший в состав Слободско-Украинской (в последствии переименованной в Харьковскую) губернии. В нем из покон века добывали соль, через него проходили четыре (?) основные дороги, здесь была единственная переправа через реку Казенный Торец. Территория будущего Краматорска была даже не пригородом Славянска, на ней еще в начале 19 века не было ничего, кроме не больших сельскохозяйственных поселений.

В 1900 г., по данным «Иллюстрированного спутника по Курско-Харьково-Севастопольской железной дороге. 1902 г.», в Славянске проживало более 16 тыс. жителей, а Краматорская называлась Краматоровкой. В 1870 году в Харькове построили каменный вокзал, а население города составляло всего 62 тыс. человек.

Все изменило строительство в 1868 году Курско-Харьково-Азовской железной дороги (1863 год – создано акционерное общество по строительству КХАЖД, концессия на строительство предоставлена 1 марта 1868 года, официально открыто движение из Курска в Харьков, 1 февраля 1891 г. КХАЖД перешла в казенное ведомство, в 1934 году Донецкие железные дороги отделены от ЮЖД в самостоятельные), и запуска по ней движения на линии Харьков-Ростов 23 декабря 1869 года (по новому стилю 5 января 1870 г.). Это был первый поезд императора Александра ІІ через Харьков по железной дороге. КХАЖД – Курск-Харьков-Лозовая-Ростов-на-Дону. В конце 1920-х годов в состав Южных железных дорог введена «углевозная» линия: Красный Лиман – Основа (Харьков) – Льгов.

В 90-х годах XIX века в Европейской России окончательно складываются восемь основных железнодорожных узлов, обслуживающих важнейшие экономические районы страны. Ведущее место в российской железнодорожно-транспортной системе принадлежало Московскому узлу. Другим крупнейшим железнодорожным узлом России был Петербург, являясь одновременно первым морским портом. Третьим важнейшим узлом стал Харьков — центр южнорусского промышленного района, охватывающего пять губерний и областей юга страны (Харьковскую, Екатеринославскую, Херсонскую, Таврическую губернии и Область Войска Донского).

Дорога обеспечивает транспортное обслуживание региона с добывающей промышленностью, машиностроительной индустрией и сельским хозяйством.

После открытия в 1869 году регулярного движения по Курско-Харьковско-Азовской железной дороге Российская империя получила первую колею, соединяющую столицы империи и крупные города с морем, а местность, в которой в последствии появился Краматорск, стала местностью, через которую проходит крупный торговый путь, и которая интересна потенциальным инвесторам и жителям.

Добыча каменного угля в Донбассе промышленным способом впервые началась в 1873 году в районе современной станции Горловка. Главное затруднение составляло отсутствие рабочих в мало населенной местности, в то время, как интенсивная разработка угля требовала умелых рук. В 1900 г. население Горловки не превышало 13 тыс. человек, около половины которых – рабочие и служащие при копях.

Правительство Российской империи с 1868 года приняло ряд энергичных мер для развития в империи горно-заводского дела. В их число вошли: большие правительственные заказы, выдача крупных задатков при заказах и премирование изделий, изготовленных из отечественного материала или из лома на российских переделочных заводах.

Первый частный завод на юге Российской империи был открыт в 1872 году англичанином Юзом. Его завод находился в большом затруднении, т.к. ему приходилось плавить местную руду, сравнительно бедную. В таком положении находилось все металлургическое производства Юга России до 1880 года, когда началась разработка богатых по процентному содержанию железа, Криворожских руд.

Интенсивная разработка руд повлекла за собой появление металлургических и переделочных заводов вблизи железнодорожных и каменноугольных залежей. Так появились заводы в Краматорской, Дружковке, Константиновке и Горловке.

Строительство Донецкой каменноугольной железной дороги началось весной 1876 года, и уже в декабре 1878 г. было открыто грузовое движение на участках Зверево-Никитовка, Дебальцево-Бахмут-Краматорская, Дебальцево-Луганск, а в мае-октябре 1879 г. – на участках Попасная –Лисичанск и Хацапетовка (Углегорск) – Ясиноватая. В 1879 г. на каменноугольной железной дороге было открыто и пассажирское сообщение: курсировала одна пара товаро-пассажирских поездов Зверево – Краматорская через Дебальцево, Попасную, Бахмут – Краматорская стала узловой станцией и точкой соединения двух железных дорог. Позже пошли пассажирские составы на Ясиноватую, Лисичанск, и наконец – на Луганск. С присоединением к Донецкой железной дороге Константиновской ветви и продления последней до Мариуполя, был назначен товаро-пассажирский поезд Луганск – Мариуполь. Что же касается грузового движения, то вследствие ряда причин Донецкая дорога в конце XIX века считалась одной из малодоходных: ветвь на Луганск практически бездействовала, а полноценное грузовое движение по Мариупольской ветви началось в 1889 г., – с закладкой глубоководного порта в Мариуполе.

В июне 1875 г. министр путей сообщения докладывал о невозможности осуществления сразу всего проекта, указывая на первоочерёдность сооружения центральной Зверевско-Никитовской линии через богатые каменноугольные месторождения с ответвлениями на Луганск и Славянск. Вопрос о железной дороге в Криворожском направлении должен был рассматриваться после предоставления в департамент железных дорог проектно-сметной документации по данному направлению. Работы по строительству данной железной дороги велись, решались землеустроительные вопросы, а на участке от Рудничной до Кураховского рудника даже сооружался подъездной путь. Однако, в связи с Русско-Турецкой войной 1877–1878 г.г. проект Криворожской ветви не развивали.

Таким образом, крайняя северная точка примыкания к Курско-Харьковско-Азовской дороге оказалась не в Славянске, а в Краматорске. Свое второе рождение получила станция Краматорская, которая до того была разъездом, обеспечивающим разминовку пассажирского состава с грузовым, причем пассажирский поезд на полустанке не останавливался. Именно С.И.Мамонтов создал полноценный грузопассажирский раздельный пункт, достроив передаточную станцию. Направление Дебальцево — Краматорск обслуживало старые шахты и соляные копи.

В 1880 г. к Донецкой Каменноугольной была присоединена Константиновская дорога. Первоочередной была задача сооружения Мариупольской ветви, о строительстве которой Джон Юз договорился с уполномоченными Мариупольского городского общества ещё в 1874 г., однако разрешение было получено лишь в 1880 г. Строительство продолжалось в 1881–1882 г.г. и закончилось открытием участка Еленовка — Мариуполь (99 вёрст). Донбасский уголь получил выход к Азовскому морю. Однако, уголь к Азовскому морю пошёл не сразу. После строительства глубоководного порта в 1886–1889 г.г. в Мариуполе, донбасский уголь впервые был погружен на пароход «Медведица».

Луганск и Краматорская – две крайние точки ДКУЖД, в них находились два оборотных депо на 12 паровозов. На дороге работало 92 паровоза и 2223 вагона. Весовая норма поездов составляла 22 тыс. пудов (около 350 т), скорость не превышала 14 верст в час.

Не смотря на все преимущества дороги, последняя работала в убыток вследствие высоких тарифов на передаточных станциях, установленных казёнными железными дорогами, а также наличия недостроенных участков. Восточно-Донецкое направление должно было вывести линии Каменноугольной дороги к Волге, однако строительство застопорилось на Грушевских антрацитовых копях. Тупиковое ответвление Дебальцево — Луганск почти бездействовало, а доходы от использования участка Попасная — Лисичанск в 70–80-х г.г. не покрывали эксплуатационных расходов. Кроме того, в зоне тяготения к Донецкой дороге не было крупных городов, и находились лишь 2 крупных промышленных центра: Юзовка (металл) и Бахмут (соль). Усугубляло ситуацию то, что основной ход Дебальцево — Зверево шёл по водоразделу, а уголь разрабатывался по балкам и долинам. В некоторых случаях гужем было дешевле доставить уголь к станциям Курско-Харьковско-Азовской и Козловско-Воронежско-Ростовской дорог на большее расстояние, но с меньшим перепадом высот, нежели к станциям Донецкой дороги, призванным обслуживать копи.

Таким образом к созданию стартовых условий для появления Краматорска причастны два железнодорожных магната – Самуил Поляков (КХАЖД) и Савва Мамонтов (ДКУЖД). Краматорская, это точка на карте, в которой пересеклись интересы двух крупнейших магнатов Российской империи и непримиримых конкурентов в сфере строительства и эксплуатации железных дорог. А ведь в конце 19 века станций с названием Краматорская было две – одна из этих станций была на месте современной (ДКУЖД), а вторая там, где сейчас располагается станция Шпичкино (КХАЖД).

Строительство Северо-Донецкой железной дороги (станции Лиман, Яма, Родаково и др.), для увеличения вывоза каменного угля в центральные районы империи и порты Балтики, началось только в 1910 году. Краматорск в это время уже был крупным перевалочным пунктом для угля и соли на поезда КХАЖД для следования по этому маршруту и для следования грузов в обратном направлении в глубоководный порт Мариуполь.

В июле 1893 г. ДКУЖД перешла в собственность государства. В 1894 году начался раздел Донецкой дороги – Краматорская – Попасная, Ступки – Бахмут, Константиновка – Ясиноватая и Никитовка Государев Байрак, отошли в управление бывшей КХАЖД, а остальные участки отошли к Екатерининской дороге.

Продолжение следует…

Олександр ОлійникІсторіяКраматорськЖелезная дорога,История города,КраматорскКраматорск застраивали постепенно Местность, на которой расположен Краматорск, до первой половины ХХ века практически все время находилась на пограничной территории тех или иных административных образований, являясь их захолустьем. Непосредственно через эту территорию, вплоть до второй половины 19 века, никогда не проходили хоть сколько ни будь важные дороги. Эти факторы накладывали...Життя Краматорська, Краматорського району, Донецької області